Fermeture des voies sur berges de la Seine à Paris

Dans sa double nature étatique et municipale, la Préfecture de police reconnaît la légitimité de l’aménagement urbain.

Je ne pense pas que l’on puisse comparer Paris à d’autres très grandes villes de France, d’ailleurs, l’État ne s’y est pas trompé puisqu’il promeut une réflexion urbanistique et architecturale audacieuse pour l’avenir de la capitale et de sa région : le projet de Grand Paris.

Le Code général des collectivités territoriales m’impose de tenir compte des conditions de circulation dans l’agglomération parisienne et en Île-de-France pour fixer les règles de circulation et de stationnement sur certains axes parisiens, dont font partie les voies sur berges.

Je formulerai une première série de remarques concernant l’équilibre entre les différents modes de déplacement.

Les transports collectifs se développent et la place de la voiture individuelle recule, une partie des déplacements individuels mécanisés se reporte donc vers les transports en commun, pas suffisamment d’ailleurs, et vers les deux-roues à moteur ou le vélo.

Toutefois, le recul de la circulation générale n’est pas uniforme, et il semble plus marqué sur les axes secondaires, que sur les axes structurants.

Il faut préserver des axes de communication suffisamment calibrés et fluides et le projet proposé a un impact puisqu’il réduira d’un quart la capacité d’écoulement d’automobile sur la rive droite et pratiquement de moitié sur la rive gauche.

Il faut garantir la cohérence de ce projet avec les politiques de déplacement franciliennes, afin de ne pas aggraver la congestion actuellement constatée sur les principaux axes routiers d’Île-de-France, ce sera l’objet de ma deuxième série de remarques.

C’est une question d’égal accès de tous, quel que soit son lieu de résidence, aux institutions et équipements nationaux implantés à Paris, c’est là où Paris n’est pas Lyon, Marseille, ou Bordeaux, ou Lille.

C’est aussi une question de compétitivité économique et sociale de l’agglomération parisienne, car celle-ci est indexée sur l’efficacité de son système de transport, et si la part des transports collectifs est amenée inéluctablement à s’accroître, il faut prendre garde au niveau global à la congestion routière, en effet, chaque matin et chaque soir 250 à 300 kilomètres de congestion sont recensés sur les principaux axes de circulation de la région.

Certains approfondissements sont donc encore nécessaires pour vérifier l’absence d’impact négatif marqué sur la saturation des axes de rocade en banlieue. La concertation devra être approfondie sur ce point.

En outre, la réduction de la place faite à l’automobile ne peut se faire sans dommage qu’à un rythme progressif et soutenable compatible avec les modifications de comportement et l’offre de transports alternatifs.

Ma troisième série de remarques concerne la méthode et la prudence à conserver quant aux conclusions à tirer des analyses théoriques.

Un groupe de travail associant la direction de la voirie et des déplacements, la Préfecture de police et les services chargés de l’équipement et de l’exploitation routière a été créé pour analyser les paramètres de circulation et valider les études techniques, mais l’ensemble de ces études n’étant pas encore achevé, les premières conclusions de ce groupe ne peuvent être que provisoires.

La transformation de la rive droite en boulevard urbain, avec un quart de circulation en moins à l’heure de pointe, sera loin d’être sans impact sur l’amplitude de la plage de saturation, la durée de traversée, et la régulation du trafic au début de la voie Georges Pompidou, néanmoins, les données théoriques disponibles montrent que les reports de circulation devraient être gérables surtout si le système de feux de circulation qui est envisagé fait l’objet d’une régulation dynamique.

La fermeture complète de la circulation des quais bas de la rive gauche constitue un bouleversement nettement plus radical et engendre ipso facto des reports de circulation très significatifs sur d’autres axes.

Certes la situation de départ est plus fluide que la rive droite, puisque aujourd’hui la capacité d’absorption de véhicules n’est pas entièrement utilisée y compris aux heures de pointe en situation moyenne seulement, mais mes services nourrissent des interrogations réelles quant au bon fonctionnement futur de l’intersection entre deux axes majeurs de circulation, que sont le mouvement Ouest Est vers le boulevard Saint-Germain et le mouvement Est Ouest des quais hauts de la rive gauche.

En supprimant la dérivation basse du sens Ouest Est, le projet entraînera le croisement direct et intégral des deux flux au niveau du pont de la Concorde et s’agissant des reports, la capacité d’absorption paraît assez réduite sur le boulevard Saint-Germain et la rue de Rivoli.

J’insiste sur les limites intrinsèques de tous ces modèles théoriques, tant qu’ils ne sont pas confrontés à la réalité, donc, ces conclusions théoriques méritent quelques tests dans la réalité.

De plus, il faut noter que la vie de la Capitale est rythmée par de nombreuses manifestations sur la voie publique, revendicatives, festives et sportives. En 2009, ce ne sont pas moins de 227 événements de voie publique qui ont concerné les voies sur berges dont 121 ont nécessité l’utilisation des ponts de la Capitale.

Je rappelle que la protection des Parisiens implique le maintien de délais très réduit d’acheminement des secours en cas d’urgence.

Je serai très attentif au déroulement de la concertation publique qui s’engage et à l’aboutissement des différentes études techniques.

La reconquête des berges par le public est un magnifique enjeu urbain, mais à Paris, en matière de circulation, nous nous trouvons un peu dans la situation de l’équilibriste qui traverse la piste sur une corde raide. Il convient donc de combiner agilité et prudence, et il serait sage de songer à utiliser le filet de la validation in vivo de toutes les hypothèses de travail.