| La mobilité et les déplacements |
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Lu et entendu lors de la concertation : « Il faut augmenter l’offre de transport en commun pour inciter les automobilistes accros à utiliser d’autres moyens de transport. » - « Faire du vélo un vrai mode de déplacement, et non pas seulement un loisir » - « C'est l'occasion de développer une logistique fluviale innovante pour les marchandises et cela fera aussi moins de camions dans les rues. » Le projet de reconquête des berges est avant tout un projet d’aménagement et d’embellissement de l’espace public. Pour autant, la modification des conditions de circulation sur ces axes bordant la Seine a suscité des interrogations. Lors des réunions publiques, les services de la direction de la voirie et des déplacements (DVD) de la Ville ont détaillé le travail entrepris, en termes de méthode, de résultats et de solutions examinées, en soulignant l’association des partenaires institutionnels concernés et des collectivités riveraines. Ainsi, le projet a fait l’objet d’un examen précis des conditions de circulation et de déplacements des usagers sur un axe est-ouest. Les hypothèses de ces études sont fondées sur une diminution tendancielle de l’usage de l’automobile dans Paris avec, ces 10 dernières années, une baisse de 24% de la circulation automobile accompagnée d’une baisse du taux de motorisation des ménages, passant de 60% à 42% sur les 15 dernières années. En complément des éléments présentés lors de la concertation préalable, une étude détaillée sera soumise à la consultation du public au moment de l’enquête publique. Elle tiendra compte des contributions techniques des services de l’Etat (Préfecture de Police et Préfecture de Région) et comportera des éléments d’appréciation précis relatifs à la circulation, aux niveaux de pollution et de bruit, avant et après la mise en place du projet. Des réponses précises aux interrogations sur la circulation automobile Le projet a fait l’objet d’études approfondies validées par les services de l’Etat quant à leur méthode et à leurs résultats, sur la circulation, tant en simulations à l’échelle de la métropole qu’au niveau des carrefours. Ces études montrent que les reports de trafic se répartissent sur l’ensemble du réseau parisien avec une augmentation de l’ordre de 5 à 10% par rapport au trafic que supportent les voiries, en dehors de points spécifiques identifiés : + 150 véhicules par heure sur le boulevard périphérique dont la capacité est de 5000 véhicules par heure ; + 50 à 100 véhicules par heure sur les boulevards ou les grandes avenues, qui peuvent en supporter 2000 à 3000. Ces reports sont donc parfaitement absorbables par ces axes. Rive Droite La transformation de l’actuelle voie rive droite dite « Georges Pompidou » en boulevard urbain à deux voies avec 5 feux entraînera des conséquences peu importantes. Les reports s’exprimeront principalement sur le périphérique sud, puis nord, puis sur les boulevards (Saint Germain notamment) mais de manière marginale (+10% sur le périphérique sud et +5% sur le boulevard Saint Germain). Cette requalification n’engendrera pas de congestion notable : sur la voie sur berge, la vitesse moyenne passerait à l’heure de pointe de 32 km/h à 29 km/h, soit un temps de parcours de 17 minutes au lieu de 15 du pont Bir-Hakeim à l’Arsenal. Sur le périphérique, il n’y a pas d’augmentation notable de la congestion. Pendant les heures creuses, l’effet de cette requalification entraînera une baisse de la vitesse moyenne de 50 km/h à 40 km/h, occasionnant moins de bruit et moins de pollution. Globalement, les feux permettront une régulation du flux, améliorant la sécurité, notamment dans les tunnels (Tuileries, voie Mazas), grâce à un contrôle centralisé au PC Berlier. Rive Gauche La rive gauche connaît un trafic local et ne supporte presque pas de transit, en raison du goulet d’étranglement à une file dans le 13e, des 66 feux sur l’ensemble du linéaire et du goulet d’étranglement vers l’ouest au carrefour du pont Bir Hakeim et demie également. Le trafic supporté par le quai bas entre le pont Royal et le pont de l’Alma est de 2000 véhicules par heure à l’heure de pointe, ce qui correspond à l’équivalent d’une file sur les deux. Le report de trafic occasionné par la fermeture du quai bas s’effectuera sur le quai haut à hauteur de la moitié de ce flux, soit 1000 véhicules par heure, l’autre moitié se dispersant sur d’autres itinéraires (boulevard périphérique, grandes avenues rive gauche, rive droite) sans conséquences préjudiciables sur ces itinéraires. Le quai haut, large et pouvant globalement supporter ce surcroît de trafic, présente toutefois un goulet d’étranglement à deux files au niveau du quai Anatole France, à l’arrivée du pont de la Concorde. Cette intersection complexe avec le pont de la Concorde et le boulevard Saint Germain occasionne un risque de remontée de file jusqu’au pont Royal. En effet, les deux files offrent une capacité de 1600 véhicules par heure et la circulation se reportant du quai bas (1100 véhicules), additionnée à celle déjà présente sur le quai haut (1000 véhicules, soit 2100 véhicules au total), excéderaient cette capacité. Afin d’éviter ce risque, une troisième file sera créée sur le quai Anatole France à l’arrivée du pont de la Concorde. La largeur du quai haut permet de créer cette troisième file sur une centaine de mètres en étrécissant légèrement le couloir de bus. Cette troisième file au débouché sur le carrefour permettra d’offrir un surcroît de capacité de 1000 véhicules par heure, et élargira la capacité du quai haut à 2400 véhicules par heure ce qui suffira à écouler la demande de 2100 véhicules par heure. Une offre de transports en commun en constante augmentation depuis 10 ans Le projet d’aménagement des berges s’inscrit dans un contexte d’amélioration des transports collectifs depuis 10 ans. Entre 2001 et 2009, l’offre de métro a augmenté de 12%. Toutes les lignes ont été renforcées en flanc de pointe et aux heures creuses, notamment le soir et le week-end. Elles ont été prolongées d’une heure les vendredi et samedi soirs, soit jusqu’à 2h15, avec une fréquence de 10 mn. Certaines lignes très chargées ont été renforcées à l’heure de pointe, comme la ligne 13 dont la fréquence a été augmentée à un métro toutes les 95 secondes. C’est également le cas du RER A avec un train toutes les 3 minutes. L’offre de bus dans Paris a aussi été considérablement renforcée avec 21% en kilomètres de bus supplémentaires entre 2001 et 2009 (+13% de 2006 à 2009). Toutes les lignes parisiennes sont concernées. Aujourd’hui, les lignes importantes affichent une fréquence d’un bus toutes les 5 minutes environ à l’heure de pointe, et la presque totalité des lignes a une fréquence en desosus des 10 minutes. Le renforcements des réseaux à court terme Sans attendre la construction des grandes infrastructures actuellement en débat public, comme Arc Express, le prolongement du RER E « Eole » à l’ouest ou le prolongement de la ligne 14, des améliorations sont prévues dans les prochaines années. Selon les études menées par la Ville, le report sur les transports collectifs du fait des aménagements sur les berges pourra concerner entre 1000 et 1500 voyageurs par heure, principalement sur les itinéraires est-ouest. Renforcement du réseau ferré entre 2011 et 2013 • Automatisation de la ligne 1 du métro : avec des matériels plus spacieux et une fréquence passant de 105 à 85 secondes, le gain en capacité à l’heure de pointe sera de l’ordre de 30% soit environ 7000 voyageurs par heure. Cette automatisation permettra en outre d’adapter l’offre à la fréquentation réelle en augmentation de la fréquence en heure creuse et un fort gain en régularité. • Déploiement progressif de rames à 2 niveaux sur le RER A : en 2013, 60% des rames du RER A seront à 2 niveaux au lieu de 25% aujourd’hui, soit un gain de capacité de l’ordre de 15%, c'est-à-dire environ 50 000 voyageurs par jour, soit plus de 6000 voyageurs par heure. A l’horizon 2016, ce gain sera doublé soit une capacité de 12 000 voyageurs supplémentaires par heure. • Prolongement du tramway T3, qui permettra fin 2012 de contourner Paris par le sud. Ces améliorations permettront d’augmenter très largement l’offre, de l’ordre de 15 000 voyageurs supplémentaires par heure sur l’axe est-ouest, à comparer à la demande potentielle qui pourrait naître suite à l’aménagement des berges (1000 à 1500 voyageurs par heure). À moyen terme (2017), le réseau est-ouest sera également renforcé par le prolongement du tramway T3, qui permettra de contourner Paris par le nord. Enfin, sur les trajets reliant le centre de Paris au sud des Hauts de Seine et au centre des Yvelines, et à l’est au Val-de-Marne et l’Essonne, le RER C dispose de larges réserves de capacité. Dans le cadre du schéma directeur du RER C adopté par le STIF, différentes mesures sont prévues pour rendre cette ligne plus attractive : augmentation de la vitesse de 30 à 60 km/h entre Invalides et Pont du Garigliano à échéance 2012 ; doublement de la fréquence dans le Val-de-Marne pour la desserte des gares d’Ivry et de Vitry dès 2011 ; amélioration de la fiabilité et de la vitesse dans l’Essonne avec la mise en œuvre du schéma de principe du RER C. Les gares du RER C dans Paris n’ont pas été rénovée depuis plusieurs dizaines d’année, et ne desservent pas ou mal le quai bas. Un travail partenarial sera engagé entre la Ville de Paris et SNCF-Transilien pour améliorer l’aspect et l’insertion urbaine de ces stations et pour les ouvrir sur les berges. Cela sera également l’occasion d’améliorer la signalétique sur cette ligne très fréquentée par les touristes. Réseau de bus Le projet d’aménagement des berges doit être l’occasion d’améliorer la circulation des bus sur les quais. Les études de circulation ont montré que le seul problème potentiel pour les bus résidait dans la difficulté du quai Anatole France (cf. point sur la circulation). La solution présentée par la Ville, consistant à ouvrir une troisième file sur le quai en amont du pont de la Concorde, tout en conservant le couloir de bus, répond à cette préoccupation. Au-delà, le projet pourra s’accompagner d’opérations garantissant l’amélioration de l’exploitation des bus, et notamment la reconfiguration de carrefours et quelques allongements ou création de couloirs visant à garantir la fluidité de leur circulation. L’emplacement des arrêts de bus sera adapté en fonction des nouveaux équipements à desservir. Le STIF et la Ville de Paris projettent une restructuration importante du réseau de bus pour l’adapter à la réalité de la ville du XXIème siècle, et de ses pôles générateurs de trafic : il sera tenu du compte du projet des berges pour cette restructuration du réseau. Transport fluvial La reconquête des berges permet de rendre accessible le fleuve en de nouveaux sites, et par voie deconséquence, peut permettre la création de nouvelles escales de transport fluvial. Cette réhabilitation de la fonction de transport des personnes, mais aussi des marchandises, du fleuve est souvent évoquée par les participants au débat. Dans le cadre de la concertation, et plus largement du fait de la volonté de se tourner vers le fleuve et de le redécouvrir de nombreux avis ont porté sur le développement d’un transport de passagers sur la Seine. Deux lignes de transport fluvial existent actuellement : la ligne Voguéo dans l’est parisien, mise en place par le STIF, et la ligne Batobus, non gérée par le STIF et d'initiative privée, qui dessert le centre de Paris, et notamment les sites du projet Berges aux escales Hôtel de Ville (rive droite) et Musée d’Orsay (rive gauche). Le projet d’aménagement des berges, et le gain en attractivité qui est attendu sur les berges, constitue une opportunité extrêmement importante pour créer un vrai réseau fluvial desservant la totalité du bief de Paris (Vitry – Maisons-Alfort / Suresnes). Une réflexion sur l’évolution du positionnement des escales sera engagée avec Ports de Paris au fur et à mesure de l’avancée du projet sur les berges. Plus généralement, la Ville de Paris souhaite l’émergence d’un réseau de lignes permettant de relier le centre de Paris aux Hauts de Seine et au Val de Marne par la voie fluviale, avec une tarification adaptée aux différents types d’usagers (touristes, voyageurs pendulaires, ...). Les vélos : une augmentation considérable de l’offre et une densification des itinéraires La pratique du vélo a très nettement augmenté ces dernières années, notamment grâce à Velib’, qui permet d’assurer plus de 25 millions de déplacements par an. Le vélo sera un mode privilégié par le projet berges, tant pour les déplacements de la vie quotidienne que pour l’accès aux nouveaux pôles d’attraction, grâce à une facilitation accrue du cheminement le long de la Seine, et à la prise en compte du vélo dans toutes les étapes du projet : mobilier d’accrochage, implantation des stations Velib’ (6 stations Velib’ sont déjà implantées à moins de 200m de la berge rive gauche)... Plus de 400 km d’itinéraires cyclables ont été créés à Paris ces dix dernières années, et de nombreux itinéraires permettent de rejoindre la Seine ou de la longer. La « piste Seine » permet déjà un cheminement sur les quais hauts, de chaque côté de la Seine. Dans le cadre du plan vélo adopté par le Conseil de Paris en juin 2010, il est prévu d’aménager les deux sections manquantes (rive droite entre place du Châtelet et Hôtel de Ville ; rive gauche entre le pont de la Concorde et le pont Alexandre III) afin d’offrir aux cyclistes des itinéraires continus sur les quais hauts depuis les communes voisines. Le réaménagement des berges complétera cette desserte par un itinéraire sur le quai bas rive gauche. Par ailleurs, du stationnement vélo sera prévu à proximité des berges réaménagées (rives droite et gauche) pour faciliter en l’accès à vélo. Enfin, à l’horizon 2014, sont également prévus : la création d’un itinéraire cyclable accompagné d’une signalétique spécifique reliant la Seine aux bois de Boulogne et de Vincennes, menée en cohérence avec le projet des berges, incluant l’aménagement du quai de la Rapée et du quai des Tuileries ; la création et le renforcement de nombreux itinéraires menant à la Seine, incluant notamment un itinéraire continu Nord / Sud ; l’aménagement de ponts (Mirabeau, Iéna, Carrousel, Arcole, Marie, rue de la Cité entre le pont Notre Dame et le Petit Pont) ou encore du boulevard Diderot, après ceux déjà réalisés de la rue Monge, de la rue de Rome et du boulevard Malesherbes. Source : Dossier de presse de la mairie de Paris
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